“유럽에서 만들면 정말 싸질까”…포드·지리와 BMW 공장이 답한 비용표

포드·지리의 발렌시아 합작, BMW 뮌헨 전환, 디브레첸 전기차 전용공장을 비교했다. 유럽 현지생산이 관세 회피를 넘어 가격 경쟁력이 되려면 가동률과 부품 동선이 어떻게 달라져야 하는지 분석했다.

관세를 피했다고 원가가 낮아지는 것은 아니다

포드와 지리는 발렌시아 공장에서 지리 전기 SUV 2종, 신형 브롱코, 공동 개발 크로스오버와 현행 쿠가를 묶을 계획이다. 현지생산은 수입 관세와 운송 거리를 줄이지만, 판매량이 부족하면 남는 설비의 비용이 차 한 대에 더 크게 붙는다.

발렌시아 계획의 핵심은 국적보다 물량 조합이다. 서로 다른 브랜드와 동력계를 한 거점에 모아 가동률을 높이고 개발비를 나누려는 시도다.

기존 물량이 새 차의 안전망이 된다

쿠가 생산을 유지하는 이유는 신형 전기 SUV 수요가 자리를 잡기 전 공장을 비우지 않기 위해서다. 브롱코와 공동 크로스오버까지 시차를 두고 넣으면 한 모델의 판매 부진이 공장 전체를 흔드는 위험을 낮출 수 있다.

반대로 차종이 많아질수록 부품과 공정은 복잡해진다. 공용 플랫폼 비율, 배터리 조달처, 소프트웨어 권리와 품질 책임이 공개돼야 규모의 이익이 실제인지 판단할 수 있다.

BMW는 같은 질문에 두 방식으로 답한다

뮌헨은 650 million euro를 들여 기존 공장을 바꾸고 i3를 투입한다. 디브레첸은 Neue Klasse를 위해 처음부터 설계했다. 기존 숙련도와 신규 최적화 가운데 어느 쪽이 유리한지는 초기 불량률과 생산속도가 말해줄 것이다.

뮌헨의 직접공급 물류와 공정 중 품질검사는 오래된 공장의 약점을 줄이는 방법이다. 새 공장은 동선이 짧지만 초기 인력 숙련과 공급망 안정화 시간이 필요하다.

현지생산의 성적표는 판매가 아니라 세 항목이다

첫째 실제 공장 가동률, 둘째 지역 조달 비율, 셋째 같은 라인에서 차종을 바꾸는 시간이다. 이 세 수치가 개선되지 않으면 ‘유럽산’ 표시는 원가 경쟁력보다 마케팅 문구에 머문다.

따라서 유럽 생산이 차를 싸게 만드는 조건은 관세 하나가 아니다. 기존 판매차로 바닥 물량을 확보하고, 부품 이동을 줄이며, 수요에 따라 모델을 바꿀 수 있어야 한다. 발렌시아와 뮌헨의 다음 뉴스는 착공식보다 실제 시간당 생산량이어야 한다.